Не делайте неправды в суде, в мере,в весе, и в измерении:
(Библия. Левит 19,35)
ВОЙНА и МЕРА в РОССИИ
(Мера: "Только не было б Войны...")
                

                                      Российские генералы, военные и промышленные, никогда не готовились к реальной войне - 
они всегда были заняты непримиримыми войнами между собой
за место у корыта с государственным военным бюджетом...
И многие торговали заблуждениями и лживыми чудесами... О, математики, пролейте свет на это заблуждение

(Леонардо да Винчи)
ГЛАВНАЯ      О редакторе      Авторские статьи редактора      Новости и комментарии     PUSSY RULYAT*©                       ССЫЛКИ: Помочь в развитии и содержании проекта
(подробнее)

Архив статей редактора
(по направлениям):

(перенос на новую платформу архива за период 2010 - начало 2015 г.г. производится постепенно и выборочно, весь архив доступен в разделе
Архив статей редактора
(начальная версия, до 01.10.2015г.):

     Теория и практика летных испытаний

     Социальное нападение власти на военнослужащих

     О профессионализме

     Другое

     Война и армия в жизни общества


Архив статей редактора
(по темам):

Выбрать направление:

-


Архив статей редактора
(начальная версия, до 01.10.2015г.):

Теория и практика летных испытаний

Война и армия в жизни общества;

О профессионализме;

Социальное нападение власти на военнослужащих

Другое

Последние статьи редактора:

09-02-2017 - Один «авиационный удар» - сколько это (американская статистика и российская наука побеждать)?

08-04-2016 - Оценка высокоточности и точечности российских авиаударов в Сирии
Часть 2

30-03-2016 - Оценка высокоточности и точечности российских авиаударов в Сирии
Часть 1

22-02-2016 - Оценка высокоточности и точечности российских авиаударов в Сирии
Часть 3

06-12-2015 - И турки поступили по-турецки, и ракета прилетела неизвестно откуда… Нужна ли кому-нибудь в России вся правда про сбитый Су-24М?

02-02-2011 - Чудовищно тупая анонимка...
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)
(Продолжение 1.2)

02-02-2011 - Чудовищно тупая анонимка...
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)
(Продолжение 1.1)

23-01-2011 - Чудовищно тупая анонимка...
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)

14-01-2011 - Хроника имитации испытаний вертолета Nu-28H
(Продолжение 9)


Фото дня

Увидеть Blue Angels и… продолжать гордиться, что уже более 20 лет дурачишь соотечественников уникальностью своего второсортного стрижино-соколиного пилотажа, фото сделано 2 сентября 2017 года на авиашоу Thunder Over Michigan 2017 в Belleville, шт. Мичиган

24-09-2017 23:37 - Источник: ВМС США

Катапультный старт уникального китайского разведывательного БПЛА на учении Армии НОАК Firepower-2017 Qingtongxia, фото сделано 16 сентября 2017 года на одном из полигонов в северо-западной части Китая

19-09-2017 23:25 - Источник: МО Китая

   Еще фотографии >>>>>


Последние новости и комментарии:

26-09-2017 07:26 - Солдаты группы… «Польша»? А, еще «Латвия», «Литва» и «Эстония»…

26-09-2017 05:59 - Американский флот получил 2-й новый боевой корабль прибрежной зоны за 10 дней

25-09-2017 21:29 - Ракетчики ВВО на полигоне Капустин Яр выполнили боевой пуск ракеты ОТРК «Искандер-М» - МОРФ

25-09-2017 21:11 - Флотилия японских F-35 достигла рубежа 500 полетов

   Еще новости и комментарии редактора >>>>>


Повторение пройденного:

26-11-2010 00:02 - Неоригинально и буднично: «Зеркало для Героев»

  

Я спросил: "Зачем ты, Нинка?" -
"Чтоб женился", - говорит…
(В. Высоцкий)

Чудовищно тупая анонимка...
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)
(Продолжение 1.2)

Командир экипажа польского Ту-154 честно и достойно
выполнил свой воинский и профессиональный долг перед Польшей,
и погиб, защищая Россию…
Никаких оснований считать его виновником трагедии - НЕТ!

Оригинал написан: 02-02-2011

      <<<<< Начало от 23.01.2011 г..

      <<<<< Предыдущий выпуск от 02.02.2011 г. .

      Теперь о главном - о состоянии радиотехнического и посадочного оборудования аэродрома Смоленск-Северный, и о том, почему современный военный аэродром "1 класса" армии "нового облика" - это только полаэродрома.
      Выразительны слова Руководителя полетов, сказанные им экипажу российского Ил-76 10.04.2010г. в 09:29:32 по запросу последнего: "8-17, с обратным стартом как погодка?" - "Там еще хуже, и ничего нет вообще." (стр. 11 транскрипции радиопереговоров).
      Документальным подтверждением того, что аэродром Смоленск-Северный - это полаэродрома, служит и выпуск НОТАМ серии М, представленный на рис.10, стр. 60: из состава оборудования исключены радиостанция ближней навигации РСБН-4, полностью все оборудование старта (курса) ВПП-08, система РМС старта (курса) ВПП-26 (который использовался 10.04.2010г. - ред), аэродром не предназначен для использования (даже! - ред.) в качестве запасного для воздушных судов государственной авиации.
      В соответствии с "окончательным" отчетом (таблица на стр.60) радиотехническое оснащение военного полуаэродрома "1 класса" и "нового облика" состояло из:
     радиолокационной системы посадки - РСП-6М2;
     автоматического радиопеленгатора - АРП-11;
     двух приводных радиостанций (дальнего и ближнего приводов) - ПАР-10С;
     стартового командного пункта - СКП.
      С выходом Отчета..., официально подтверждено, что никакой курсо-глиссадной системы на аэродроме не было. Т.е. все слова отчета и сопровождавших его пресс-конференций относительно глиссады - это ..., никакой реальной глиссады, т.е. специально сформированного потока электромагнитной энергии определенной частоты, кода, направления и ширины, которая могла бы приниматься бортовыми приемниками Ту-154 для формирования команд управления, не было. Видимо, "1 класс" в "новом облике" какой-то особенный, первее первого...
     Под глиссадой в отчете подразумевается некая эрзац-глиссада или "линия глиссады": неправильно нарисованная линия на индикаторе руководителя зоны посадки, вокруг которой и крутится словоблудие, стремящееся создать впечатление, что глиссада была. ГЛИССАДЫ НЕ БЫЛО!!!
     Кроме того, и, в принципе, сама работоспособность посадочного локатора из системы РСП-6М2 во время полетов 10.04.2010г. никак документально не доказана и вызывает серьезные сомнения.
     В описательной части говорится, что "В состав РСП, в том числе, должны входить диспетчерский (ДРЛ) или обзорный (ОРЛ) радиолокатор и посадочный радиолокатор (ПРЛ)". - Стр.60.
     Словосочетание "Должны входить" в таком серьезном отчете, вызывает сомнения - входили или нет, и, уж тем более, если и входили, то работали или нет?
      Документального подтверждения этому нет, т.к. именно в этот день, 10.04.2010г., отказала система объективного контроля посадочного радиолокатора, т.е. система регистрации экрана индикатора (Фотоприставки ПАУ-467М не использовались из-за некачественной пленки и отсутствии штатной фотолаборатории, а нештатная система видеорегистрации Sony SLV-X711 с камерой видеонаблюдения ничего не зарегистрировала из-за "скрутки (перемыкания) проводов между видеокамерой и видеомагнитофоном". - Стр. 82.)
      Кроме того, в составе группы руководства полетами, как уже говорилось, отсутствовали планшетисты, необходимые именно в таких критических ситуациях. Но раз Инструкция по переходу группы руководства полетами от многочленного состава к четырехчленному уже, наверное, появилась, то в ней наверняка обозначено, на кого были возложены обязанности планшетистов, и кто, следовательно, их не выполнил.
      Итак, именно 10.04.2010г. траектории самолетов относительно искаженной эрзац-глиссады, нарисованной на индикаторе, документально НЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ!!!
      И все рассуждения членов комиссии, относительно того, где находился самолет относительно "глиссады" являются похожими на словоблудие, а показанная в левом нижнем углу экрана сопроводительного видеофильма врезка с метками самолета относительно глиссады - похожей на рукоблудие. Документального подтверждения того, что видел руководитель зоны посадки на своем индикаторе посадочного локатора, и, вообще, видел или не видел, - НЕТ!!! Почему то.
      Хотя для него, как для должностного лица, юридический выбор не большой и без хороших вариантов - либо ничего не видел, но данные зачем-то выдавал "по интуиции", либо, что еще хуже и не поддается пониманию, видел правильно, но выдавал данные неправильно...
      А выдавал он их точно неправильно, хотя и не только Ту-154. С выходом на посадку промахнулись и Як-40, и Ил-76. Формально это подтверждено и отчетом: "Расчеты показали, что информация диспетчера экипажу об удалении до полосы (8, 6,4, 3 и 2 км) давалась с опережением в среднем на 500 метров" (Ссылка 50, Стр.173). Хотя относительно именно "500 м" стоит разобраться поподробнее.
      И совсем уж дико экзотически выглядит фраза: "Экипаж не информировал РП о выбранной системе захода на посадку, посадочный радиолокатор не заказывал." - (Стр. 130) Как это: "... посадочный радиолокатор не заказывал."?
     Посадочный радиолокатор - это принадлежность аэродрома и интрумент руководителя зоны посадки, он его и должен заказывать, и из условия его наличия определяется метеоминимум аэродрома, который для аэродрома Смоленск-Северный был определен 100х1000 в условиях РСП+ОСП, т.е. при обязательном наличии посадочного радиолокатора. Экипаж тут вообще ни при чем... Но и просто так, безо всякого намека и смысла, эта фраза не могла очутиться в Отчете...
      Сопоставление четырех фактов относительно посадочного локатора:
      использование словосочетания "должны входить" вместо "входили и работали";
      ошибки в заводе по глиссаде всех трех воздушных судов - Як-40, Ил-76 и Ту-154;
      использование загадочного словосочетания "экипад...посадочный радиолокатор не заказывал.";
      отсутствие данных объективного контроля, подтверждающих работу посадочного радилокатора;
      вполне закономерно приводит к мысли, что он вообще не работал, хотя это так же бездоказательно, как и то, что он исправно работал.
      Оставим это следственным органам, для задач данного выпуска достаточно того, что данные относительно "глиссады" выдавались неправильные.
      Экипад Як-40 это обстоятельство вынудило совершить немыслимый посадочный маневр и одновременно с командой руководителя полетов "Уход на 2-й круг" в 09:14:41 выполнить посадку. (Стр. 7 транскрипции радиопереговоров).
      Ил-76 не обладает маневренными характеристиками Як-40, поэтому его экипаж в результате "профессионального" завода на посадку в 09:25:49 по команде руководителя полетов "Уходи на второй круг" (Стр. 10 транскрипции радиопереговоров) первый раз ушел на второй круг, а в 09:39:07 по команде "Выполняйте уход на второй круг" (Стр. 13 транскрипции радиопереговоров) - второй раз ушел уже на запасной.
      Вообще уровень профессионализма группы руководства полетами и исправности и готовности радиотехнического оборудования аэродрома поражают: в период с 09:14 до 09:40 было выполнено три захода на посадку в трех различных метеоусловиях видимости - 4000 м, 1000 м, 800 м - и во ВСЕХ (!) трех случаях прозвучала команда для ухода на второй круг.
      И во всех трех случаях профессионализм группы руководства полетами и исправность и готовность радиотехнического оборудования аэродрома создавали аварийные ситуации и угрозу безопасности полетов, из них два раза для российского Ил-76. Три захода на посадку - три предпосылки к летному происшествию...
      Но три раза обошлось, а на четвертый раз упал Ту-154, только польский, а не российский, под аккомпанимент четвертой (!) команды в 10:41:03 "Уход на второй круг", четвертой команды из четырех возможных. А сладкоголосые оттого, что "пронесло", и упал польский, а не российский, кинулись к телекамерам вещать, что аэродром Смоленск-Северный - это аэродром 1 класса .
      Последний абзац приведен исключительно для констатации факта, что в 4 сделанных заходов на аэродроме Смоленск-Северный 10.04.2010г. 4 раза прозвучала команда на уход на второй круг, и каждый заход означал возникновение аварийной ситуации, которые по накоплению рано или поздно должны были привести к катастрофе. Этот абзац не следует считать как указание на факт прямой вины группы руководства полетами в катастрофе Ту-154. Здесь возможны нюансы, без нюансов остается только необоснованный прием под управление Ту-154 руководителем полетов аэродрома от органов ОрВД в 10:23 при фактических метеоусловиях хуже допустимого метеоминимума аэродрома, причем при фактических метеоусловиях, о которых руководитель полетов знал. И это - ФАКТ!
      Причем этот ФАКТ состоялся задолго до того момента, которому растиражированные сомнения технической комиссии приписывают начало "психологической сшибки" экипажа и попадание его под пресс психологического давления. Ох уж, это мнгозначное французское слово "сомнения", хотя в России все точно знают, как оно переводится на русский...
      Руководитель полетов аэродрома не имел права принимать под управление самолет при существовавших фактических погодных условиях, самолет должен был прямо с маршрута уйти на запасной... И это явилось главной причиной катастрофы: Ту-154 никак не должен был оказаться на кругу аэродрома Смоленск-Северный, он не должен был совершать никаких заходов вообще - ни пробных, ни на посадку... В сложившихся погодных условиях техническое оснащение аэродрома этого не позволяло...
      Вернемся к "пробному" заходу и нюансам относительно действий руководителя зоны посадки.
      Находящемуся в автоматическом режиме на снижении до 100 м в "пробном" заходе экипажу руководитель зоны посадки выдал команды (Стр.23, 24 транскрипции радиопереговоров):
      10:39:09 - 101-й, удаление 10, вход в глиссаду;
      10:39:30 - 8, на курсе, глиссаде;
      10:39:50 - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6;
      10:40:14 - 4, на курсе, глиссаде;
      10:40:27 - 3, на курсе, глиссаде;
      10:40:39 - 2, на курсе, глиссаде;
      10:40:53 - Горизонт, 101.
      "Окончательным" отчетом установлено (Ссылка 50, стр.173): "Расчеты показали, что информация диспетчера экипажу об удалении до полосы (8. 6, 4, 3 и 2 км) давалась с опережением в среднем на 500 метров. Контрольный облет (раздел 1.16.6) показал, что погрешность индикации отметки самолета на ПРЛ по удалению составляла минус 90-150 метров (отметка была ближе к торцу ВПП 26. чем самолет находился в действительности)." И далее делается вывод, что при таких ошибках по дальности, ошибка по высоте не могла быть катастрофически большой, и на уровне ближнего привода не могла превышать 10 м. С этим можно согласиться.
      При установлении в предыдущем выпуске неоспоримого факта того, что экипаж польского Ту-154 не совершал заход на посадку, а совершал пробный заход до высоты 100 м, можно сделать вывод, что команды руководителя зоны посадки о нахождении Ту-154 "на глиссаде" в 10:39:30, 10:39:50, 10:40:14 и т.д., хотя и могли чисто теоретически ввести экипаж в заблуждение, но не могли стать непосредственной причиной катастрофы. Скорее следует говорить о том, что группа руководства полетами не помогла и не выручила, хотя и это было ее обязанностью... Безусловно, если посадочный локатор действительно работал, то значительное превышение вертикальной скорости должно было быть отмечено группой руководства, и об этом должен был быть извещен экипаж, даже если он об этом знал.
     Ошибки в вертикальном направлении (определение высоты, определение вертикальной скорости) по факту, в данном конкретном случае, не явились причиной катастрофы, т.к. в 10:40:41 автопилот "отработал" все ошибки в вертикальном канале и перевел самолет в горизонтальный полет, а уже из горизонтального полета двигатели не смогли вывести самолет в набор высоты (опять же в автоматическом режиме).
     Повышенное внимание к ошибке в вертикальном канале при падении самолета интуитивно понятно. Но в данном случае значительную роль сыграли именно погрешности продольного канала, и линия глиссады - это график взаимной зависимости высоты и дальности, а не графики дальности и высоты отдельно взятых сами по себе.
      Дальнейшее изложение построено с учетом того, что вторичной причиной катастрофы явилась неспособность двигателей перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг из горизонтального полета с высоты 100 м, и при ее отсутствии никакие ошибки в продольном канале, так же не явились бы причинами катастрофы, как не явились ими ошибки в вертикальном канале после их "отработки" автопилотом.
     Но... Но абсолютно ясно, что при отсутствии ошибок в продольном канале, сама по себе неспособность двигателей перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг из горизонтального полета с высоты 100 м, так же не явилась бы причиной катастрофы.
      На возникновение факта и тяжесть последствий катастрофы эта ошибка группы руководства полетами в продольном направлении повлияла непосредственно и коренным образом. Никаких сомнений не может быть в том, что при выводе самолета на высоту 100 м в торец полосы или в начало линии прожекторов, даже при не состовшемся уходе на второй круг и жестком "падении" самолета на ВПП не в перевернутом положении, жертв было бы значительно меньше, а может быть их не было бы вообще.
      Но это юридические аспекты, с которыми есть кому разбираться...
      В техническом плане в катастрофе полького Ту-154 10.04.2010г. под Смоленском - все "на тоненького".
      Даже нетепичный заход с попутным ветром, по причине отсутствия "полаэродрома" на военном аэродроме "1 класса" мог сыграть свою роковую роль. На стр. 172 Отчета сказано: "Необходимо отметить, что наличие попутного ветра на высоте круга со скоростью 30-40 км/ч могло создать у экипажа дефицит времени для начала своевременного снижения по глиссаде." Надо ли объяснять какой дифицит запаса по высоте это могло создать, если счет шел на сантиметры высоты второй березы. Задень ее самолет на полметра - метр выше, она бы просто наклонилась, как первая, и ничего бы не было... Но заход с попутным ветром был данностью.
      А вот установленное Отчетом..., уже упомянутое, наличие инструментальной ошибки в продольном канале на 590 - 650 м (Ссылка 50, стр.173) - это уже не безысходность и не фатальная данность, это человеческий фактор. И установлена эта ошибка должна была бы быть не 15.04.2019г. в ходе контрольного облета после катастрофы, а в ходе широко разрекламированной Отчетом... летной проверки средств связи и РТО, проведенной 25 марта 2010г. Однако, в соответствии с директивными документами, методически и юридически, такого явления, как "летная проверка средств связи и РТО" не существует, и не ясно: могла ли быть выявлена ошибка в продольном канале в ходе ее проведения. Кроме того, допуск аэродрома к полетам и установление его метеоминимума на уровне 100 х 1000 не мог быть произведен на основании безликой "летной проверки...", необходим был Контрольный облет..., наподобие состоявшегося 15.04.2010г. И за всем этим стоят люди, и эти люди живут не в Польше и не летели на Ту-154 под управлением Аркадиуша Протасюка. Но это тоже юридические вопросы.
     Пока ясно, что наземная (!) инструментальная ошибка вывода в продольном канале величиной 590-650 м существовала. А это значит...
     Если рассмотреть рис. 46 (Стр.176), на котором вместе с траекторией самолета, приведен профиль местности, то становится очевидно, что при всех "ошибках" пилотирования, отсутствия в Польше тренажеров для Ту-154 и беспрецендентном "давлении" на экипаж, приведшем к "психологической сшибке", экипажу "не хватило" 150 м дистанции в продольном направлении до окончания участка встречного подъема высоты рельефа. Т.е., еще бы 150 м - и никакой катастрофы не было бы, при всех существующих к этому моменту мировых ошибках и недочетах, не говоря уже об "ошибках" экипажа. 150 м при наличии подтвержденной инструментальной ошибке наземного происхождения - 590 - 650 (!!!) м.
     Но и это еще не все. Действия группы руководства по управлению самолетом на "глиссаде", особенно в продольном канале, абсолютно иррациональны и не объяснимы.
     Если встать на точку зрения рациональности, целесообразности, здравого смысла и повседневной добросовестности (последне - в юридическом смысле), и задаться вопросом: "Для чего необходим пробный заход?", то ответ очевиден: "Для того, чтобы экипаж смог установить визуальный контакт с полосой или со светотехническим оборудованием полосы, запомнить эту точку в бортовом компьютере (автопилоте) и на следующем заходе точно в нее выйти."
     Но для чего выводить самолет в "пробном" заходе в точку, отстоящую 1000 м от торца полосы, если экипаж из этой точки никакой полосы и никаких прожекторов не увидит? Это просто лишний неоправданный бессмысленный риск.
     Даже, если временно, до следующего выпуска, согласиться с тем абсурдом, что полет выполнялся по инопланетным правилам, при котором вся ответственность за заход лежит на командире экипажа, который осуществляет заход по своим приборам, тогда... Тогда дайте ему команду: "10 км, вход в глиссаду, дальше по своим приборам под свою ответственность...", - и молчите. Но если вы произносите в эфир слова, обращенные к экипажу, значит это кому-то нужно, и значит за это надо отвечать.
     Куда своми командами "выводил" экипаж руководитель зоны посадки?
     Обратимся снова к рис. 46 (Стр.176). Приложив к монитору линейку (или можно распечатать лист на принтере) в точке пересечения вертикальной прямой 6000 м с траекторией самолета, обозначенной красной кривой (Это момент команды - "10:39:50 - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6"), соединим ее с другой точкой, образованной пересечением вертикальной прямой 4000 м с траекторией самолета ( "10:40:14 - 4, на курсе, глиссаде"). Продолжение этой кривой до земли приведет к точке, в которой самолет в конце-концов и оказался. Это такая своеобразная "глиссада" - А-ля'Руководитель зоны посадки.
     Проведем еще один "опыт". Снова соединим точку пересечения вертикальной прямой 6000 м с траекторией самолета, обозначенной красной кривой (Это момент команды - "10:39:50 - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6") только теперь с пересечением вертикальной прямой 2000 м с траекторией самолета ("10:40:39 - 2, на курсе, глиссаде"), и снова продолжение этой прямой окажется в той точке, в которой самолет в конце-концов и оказался. А эта "виртуальная" точка ( пересечения "глиссады" А-ля'Руководитель зоны посадки с поверхностью земли) лежит на удалении около 1000 м от торца ВПП. Т.е., при установленной инструментальной ошибке 590-650 м, руководитель зоны посадки "набрасывал" еще 350-400 м просто так, от себя", как будто "с барского плеча". Для чего!? Умышленно - не умышленно, видя - не видя, сознательно - бессознательно, но он эти данные выдавал, и выдавал неправильно! Для чего!?
     Опять же, "набрасывал" от себя 350-400 м, при том, что самолет Ту-154 не вписался в продольном направлении в окончание подъема на 150 м!
     Но и это еще не все!
     Огромная часть "Окончательного" отчета... посвящена бесплодным попыткам "замылить" формально существующую погрешность в 2,5 угловых минуты (! - МИНУТЫ), с какой была нанесена на экран посадочного радиолокатора линия глиссады... Возможно, это сделано специально, чтобы "затуманить" мозг, потому что ни один здравомыслящий поляк за 2,5 угловые минуты на Россию не обиделся бы.
     И, можно смириться с любыми ошибками нанесения линии глиссады: 2,5 минуты и, даже, 2,5 градуса, но у всех допустимых ошибок нанесения линии глиссады и отслеживания ее выдерживания в полете есть одна геометрическая "особенность" - при всех ошибках они плавно сходятся в одной точке, и эта точка лежит в районе торца ВПП.
     Ошибок отслеживания "глиссады", при которых траектория самолета не стремится постепенно с любой ошибкой к единой точке в торце ВПП, а пересекает "глиссаду" сверху-вниз практически под прямым углом (эмоционально-образно - ред.) на удалении около 2,5 км от торца ВПП, НЕ БЫВАЕТ!!! Это иррационализм, сюрреализм... и любые другие ...измы, это просто - безумие! А ведь с польским Ту-154 10.04.2010г. под Смоленском так и было.
      Пересечение линии глиссады траекторией самолета сверху вниз произошло на удалении 2,5 км от торца ВПП:
     осредненный угол пересечения линии глиссадв траекторией самолета на участке 6,5 км - 2,5 км составил 11 градусов (ГРАДУСОВ!!!, которых было в 20 (!) раз больше, чем допустимое отклонение),
     осредненный угол пересечения линии глиссадв траекторией самолета на участке 4,5 км - 2,5 км составил 22 градуса (в 45 - ! раз больше),
     а мгновенный угол пересечения глиссады самолетом на дальности 2,5 км составил 30 градусов (в 60-! раз больше).
     Мог ли этого не заметить руководитель зоны посадки?
     В Отчете.. этот "триллер" описан так: "На удалениях 8, 6, 4 км РЗП информировал экипаж о нахождении самолета на глиссаде при фактическом положении самолета выше глиссады, но в пределах зоны допустимых отклонений от отображаемой на индикаторе ПРЛ глиссады (УНГ -3°10'). На удалении 3 км самолет находился практически на отображаемой глиссаде (УНГ -3°10')." - Здесь как раз опущено всякое упоминание об угле пересечения "глиссады", и о законе физики, согласно которому, любой камень, брошенный вверх в районе глиссады, при падении когда-нибудь обязательно ее пересечет, "оправдав" тем самым правильность команды "На курсе, глиссаде".
      Для того, чтобы построить кривую по лекалу, необходимо три точки, для достаточно точного и достоверного построения траектории объекта с возможностью определения скорости необходимо 7 точек, опытному руководителю полетов (руководителю зоны посадки) чтобы все построить "спинным мозгом" достаточно 4-5 точек.
      При исправном посадочном локаторе руководитель зоны посадки имел одну отметку самолета в секунду, заход по "глиссаде" от начала входа до достижения высоты 100 м длился 60 секунд(10:39:09 - 10:40:40), т.е. имелось 60 (!) отметок самолета, по которым легко можно было определить, что в продольном направлении самолет заходит не в торец полосы и даже не в начало линии прожекторов, а с ошибкой относительно торца - более 1 км и относительно начала линии прожекторов - 0,3 км.
     Для оценки мгновенного угла пересечения "глиссады" под углом 30 градусов у руководителя зоны посадки было в наличии 8-9 точек траектории (в 2 раза больше, чем необходимо), для оценки осредненного угла пересечения "глиссады" под углом 22 градусов у руководителя зоны посадки было в наличии около 20 точек траектории (в 4 раза больше, чем необходимо), для оценки осредненного угла пересечения "глиссады" под углом 11 градусов у руководителя зоны посадки было в наличии около 40 точек траектории (в 8 раз больше, чем необходимо).И он этого не заметил? Мало того, что "не заметил", он еще все это время давал команду "На курсе, глиссаде". Для чего!?
     В "Примечании" на стр. 174 "Окончательного" отчета приведен такой "анекдот": Согласно АИП РФ ENR 1.5-4 п. 2.3.10 диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ. При заходе самолета Як-40, который, согласно выдаваемой РЗП информации, вплоть до удаления 1 км находился на глиссаде, его фактическое положение над торцом ВПП (по объяснению РП) было выше установленного, что подтверждает приведенные выше данные. РП подал команду об уходе на второй круг. Однако экипаж Як-40 команду не выполнил, а произвел посадку."
     В переводе на русский бытовой это означает: "Руководитель зоны посадки был обязан своевременно информировать экипаж Ту-154 о значительном превышении угла захода по "глиссаде", но его с утра обидел экипаж польского Як-40, поэтому он обиделся на всех поляков вообще и ни о чем его не предупредил". "Отомстил" в общем полякам, да еще с издевкой, выдавая все время команду "На курсе, глиссаде".
      К этому прибавляется "своевременность" выдачи команды "10:40:53 - Горизонт, 101.", выданной через 14 (!) секунд после команды "10:40:39 - 2, на курсе, глиссаде". Расчеты, приведенные в Отчете на стр. 125 показывают, что "Самолет, находясь на глиссаде, должен был пройти высоту принятия решения (100 метров) на удалении 1800 - 1850 метров от торца ВПП 26." Или максимум через 200 м после пролета отметки "2, на курсе, глиссаде", или через 2-2,5 секунды после этой команды. А руководитель зоны посадки, который, предположительно, готовился к допуску к полетам всю ночь с 5 на 6 апреля 2010 года, с использованием двух десятков продвинутых тренажеров, почему-то подал команду "10:40:53 - Горизонт, 101." только через 14 (!) секунд после команды "10:40:39 - 2, на курсе, глиссаде" вместо 2-2,5 секунд. А через 14 секунд после команды "10:40:39 - 2, на курсе, глиссаде", по всем расчетам самолет уже должен был быть на земле или в земле...
     И единственной причиной, почему он в это время еще не был в земле, был 7,6 секундный участок горизонтального полета, в который самолет был переведен автопилотом на заданной высоте 100 м, о котором руководитель зоны посадки до полета еще не мог предположить, а во время полета ...
      Еще раз повторимся, что изложение заключительной части выпуска построено с учетом того, что вторичной причиной катастрофы явилась неспособность двигателей перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг из горизонтального полета с высоты 100 м, и при ее отсутствии никакие ошибки в продольном канале, так же не явились бы причинами катастрофы, как не явились ими ошибки в вертикальном канале после их "отработки" автопилотом.
     Но... Но абсолютно ясно, что при отсутствии ошибок в продольном канале, сама по себе неспособность двигателей перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг из горизонтального полета с высоты 100 м, так же не явилась бы причиной катастрофы.
     Но.. Но еще и добавим, что при данных "ошибках" руководителя зоны посадки в продольном направлении, неоповещении экипажа о значительном превышении угла наклона траектории и пересечении глиссады за 2,5 км от торца ВПП, а так же несвоевременной выдаче команды "Горизонт, 101", катастрофа бы произошла даже при исправных двигателях Ту-154...
     И с учетом всего этого, вполне допустимо говорить о "втыкании" группой руководства самолета в овраг.
     К этому можно добавлять какие-нибудь прилагательные или наречия, кому какие нравятся или у кого какое впечатление сложилось, или не добавлять никаких, дождавшись результатов следствия и суда, но...
     Но с точки зрения рациональности, целесообразности, здравого смысла и повседневной добросовестности (последне - в юридическом смысле) действия группы руководства во время "пробного" захода польского Ту-154 10.04.2010г. абсолютно не объяснимы и иррациональны.      О литературно-юридических особенностях самого отчета, сложившихся выводах и о том, есть ли место политическому детективу - в следующем выпуске, который уже скоро…
      
     С уважением.
     Н.Камзеев

Обновлено 01.12.2016 г., оригинал доступен по адресу: http://warandmeasure.com/other/20110202tupaya-1.html

Справочно-информационные и консультационные работы в области военной техники и вооружения, реклама на страницах сайта (подробнее)

 

Все российские имена, фамилии, названия и абревиатуры , не обозначенные ссылкой, на сайтах www.warandmeasure.com и www.milconskam.com являются образными и обобщенными, а их совпадения с реальными - случайными.

© 2009-2017 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается on-line использование со ссылкой на www.warandmeasure.com или www.milconskam.com