Не делайте неправды в суде, в мере,в весе, и в измерении:
(Библия. Левит 19,35)
ВОЙНА и МЕРА в РОССИИ
(Мера: "Только не было б Войны...")
                

                                      Российские генералы, военные и промышленные, никогда не готовились к реальной войне - 
они всегда были заняты непримиримыми войнами между собой
за место у корыта с государственным военным бюджетом...
И многие торговали заблуждениями и лживыми чудесами... О, математики, пролейте свет на это заблуждение

(Леонардо да Винчи)
ГЛАВНАЯ      О редакторе      Авторские статьи редактора      Новости и комментарии     PUSSY RULYAT*©                       ССЫЛКИ: Помочь в развитии и содержании проекта
(подробнее)

Архив статей редактора
(по направлениям):

(перенос на новую платформу архива за период 2010 - начало 2015 г.г. производится постепенно и выборочно, весь архив доступен в разделе
Архив статей редактора
(начальная версия, до 01.10.2015г.):

     Теория и практика летных испытаний

     Социальное нападение власти на военнослужащих

     О профессионализме

     Другое

     Война и армия в жизни общества


Архив статей редактора
(по темам):

Выбрать направление:

-


Архив статей редактора
(начальная версия, до 01.10.2015г.):

Теория и практика летных испытаний

Война и армия в жизни общества;

О профессионализме;

Социальное нападение власти на военнослужащих

Другое

Последние статьи редактора:

06-05-2018 - «Апрельские тезисы» 2018: что и кому послала коалиция своим «химическим» ударом по Сирии (окончательный вариант)

04-03-2018 - Политик накануне выборов, мужик накануне 8 марта, ну как тут удержишься, чтобы…

25-02-2018 - Структура суммарного эксплуатационного налета авиации ВВС США в 2017 году

09-02-2017 - Один «авиационный удар» - сколько это (американская статистика и российская наука побеждать)?

08-04-2016 - Оценка высокоточности и точечности российских авиаударов в Сирии
Часть 2

30-03-2016 - Оценка высокоточности и точечности российских авиаударов в Сирии
Часть 1

22-02-2016 - Оценка высокоточности и точечности российских авиаударов в Сирии
Часть 3

06-12-2015 - И турки поступили по-турецки, и ракета прилетела неизвестно откуда… Нужна ли кому-нибудь в России вся правда про сбитый Су-24М?

21-02-2011 - Чудовищно тупая анонимка... Есть ли место политическому детективу?
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)
(Продолжение 2.2)


Фото дня

Американская многоцелевая  атомная подводная лодка USS John Warner (SSN 785), типа Virginia,   возвратилась в ВМБ Norfolk,  успешно завершив 6-месячную боевую службу в зоне ответственности 6-го флота США, фото сделано 11 июля 2018 года

18-07-2018 00:08 - Источник: ВМС США

Демонстрационный пилотаж F-22 Raptor в рамках фестиваля открытых дверей Arctic Thunder, фото сделано 30 июня 2018 года над объединенной авиабазой  Elmendorf-Richardson,  Аляска

17-07-2018 23:53 - Источник: ВВС США

   Еще фотографии >>>>>


Последние новости и комментарии:

20-07-2018 12:34 - Новейший авианосец USS Gerald R. Ford встал на плановый ремонт… Что достигнуто за год

19-07-2018 22:18 - МО Индии представило статистику авиационных происшествий за 3 последних года

18-07-2018 20:05 - Налетанность летчиков ЮВО за первое полугодие составила более 24 тыс. часов - МОРФ

18-07-2018 18:56 - Авианосец «Принц Уэльский» получил первое топливо

   Еще новости и комментарии редактора >>>>>


Повторение пройденного:

26-11-2010 00:02 - Неоригинально и буднично: «Зеркало для Героев»

  

Я спросил: "Зачем ты, Нинка?" -
"Чтоб женился", - говорит…
(В. Высоцкий)

Чудовищно тупая анонимка... Есть ли место политическому детективу?
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)
(Продолжение 2.1)

Командир экипажа польского Ту-154 честно и достойно
выполнил свой воинский и профессиональный долг перед Польшей,
и погиб, защищая Россию…
Никаких оснований считать его виновником трагедии - НЕТ!

Оригинал написан: 21-02-2011

      <<<<< Начало от 23.01.2011 г..

      <<<<< Предыдущий выпуск от 02.02.2011 г. .

     В двух предыдущих выпусках, от 23.01.2011г. и от 02.02.2011г. , посвященных рассмотрению содержания "ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ" катастрофы польского Ту-154М под Смоленском 10.04.2010г., были представлены доказательства невиновности польского экипажа и описание состояния аэродрома Смоленск-Северный, а также воинского подразделения, его обслуживающего. В том состоянии, в котором они находились через два месяца после окончания первого этапа очередной военной реформы России и приведения армии к "новому облику".
      В настоящем выпуске будут рассмотрены литературно-юридические особенности самого ""ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА ...", который сам по себе представляет собой катастрофу - катастрофу соответствия содержания отчета и здравого смысла, катастрофу мысли, катастрофу совести. В этом катастрофическом "Окончательном отчете..." рассмотрены две другие катастрофы - катастрофа Ту-154М и катастрофа очередной военной реформы...
     Катастрофическое расследование катастроф, т.е. "катастрофа на катастрофы", а от этого всегда получается фарс или фельетон.
     Как и в предыдущих выпусках , цитирование будет вестись по материалам МАК : "Окончательному отчету по расследованию..." и "Транскрипциям переговоров группы руководства полетами" , доступных для скачивания на специальной странице МАК .
     Прежде всего, необходимо остановиться на юридическом статусе Отчета, в частности на том, насколько "Окончательный отчет...." окончательный на самом деле.
      В России авиация, в соответствии с Федеральными авиационными правилами (ФАП), разделяется на государственную (авиацию федеральных органов исполнительной власти, в частности - Министерства обороны) и коммерческую (гражданскую).
      Расследование авиационных проишествий с участием воздушных судов государственной авиации проводит Служба безопасности полетов авиации ВС РФ на базе ЦНИИ МО в Люберцах, расследование авиационных проишествий с участием воздушных судов коммерческой авиации проводит МАК .
      10 апреля 2010 года под Смоленском произошла катастрофа военного польского Ту-154М - самолета государственной авиации, находящегося под управлением группы руководства полетами МО РФ, или группы руководства государственной авиации. Расследование этой катастрофы - непосредственная зона компетенции и ответственности Службы безопасности полетов авиации ВС РФ.
     Сначала так и было.
      Как указано в Отчете, Стр. 12: "На основании Распоряжения Президента Российской Федерации от 10 апреля 2010 года № 225-рп была создана Государственная комиссия по установлению причин катастрофы самолета Ту-154 (далее Государственная комиссия). Председателем Государственной комиссии назначен Председатель Правительства Российской Федерации. С 10 по 13 апреля 2010 года работы на месте АП проводились под руководством Начальника СБП А ВС РФ".
      Однако, "13 апреля 2010 года Распоряжением Председателя Государственной комиссии общее руководство техническим расследованием и координация взаимодействия заинтересованных российских и зарубежных организаций были возложены на Председателя МАК -заместителя Председателя Государственной комиссии."(Стр.12)
      И после этого, "Приказом Председателя МАК от 13 апреля 2010 года №8-498/р для проведения технического расследования совместно с Министерством обороны Российской Федерации была назначена Комиссия в составе:..." (Стр.12)
      Для чего все это сделано - понятно. Классическая схема "Фукса" из вечно современного "Золотого теленка", когда реальные практические действия выполняет человек или компания типа "Рога и копыта", за эти действия не отвечающие юридически.
     "Предположительно", члены назначенной Распоряжением Президента Российской Федерации от 10 апреля 2010 года № 225-рп Государственной комиссии, в том составе, как это определено ФАП, поняли, что основная часть ответственности за катастрофу лежит на российских должностных лицах. С одной стороны, раскрыть эти уважаемые лица и установить степень их персональной вины - нет никаких сил и возможности, а, с другой стороны, скрыть эти лица - это уголовная ответственность для тех, чья прямая обязанность их раскрыть.
      Члены этой комиссии находились в ставшем "классическим" положении комплексного сочетания "внутреннего барьера и состояния психологической сшибки интересов".
      И в такой ситуации нужен "Фукс", который будет нести околесицу, никак за это не отвечая юридически.
      И, в соответствии с требованиями жанра, Председатель Государственной комиссии поручил Председателю МАК, председатель МАК поручил комиссии, а комиссия поручила кому-то еще... "Фуксу", возможно уборщице...
      При такой многоступенчатой конструкции передачи полномочий и ответственности возникает вопрос: "Чей это "Окончательный отчет..." опубликован на сайте МАК , если в этом "документе" не указано ни одной подписи?"
      Если это Отчет комиссии, назначенной приказом Председателя МАК от 13 апреля 2010 года №8-498/р, тогда Члены комиссии должны его подписать снизу, а Председатель комиссии, некто Морозов А.Н., должен его утвердить.
      Если это отчет Председателя МАК, выполненный по поручению Председателя Государственной комиссии - Председателя Правительства Российской Федерации, тогда все члены комиссии, включая Председателя, некто Морозова А.Н., должны подписать этот отчет снизу, а Председатель МАК - его утвердить и представить Премьеру...
      Возможно, при подписании выяснилось бы, что не все члены комиссии согласны с анализом и выводами, и некоторые имеют собственное мнение.
      А так, в том виде, в котором "Окончательный отчет..." опубликован, без единой подписи - это просто анонимка, и анонимка "чудовищно тупая", хотя, как в песне, и легко узнаваемая по почерку.
      Имел ли право Председатель Государственной комиссии привлекать своим распоряжением к работе МАК ? А кто ему может запретить?
     Имел ли право Председатель МАК привлекать себе на помощь еще одну комиссию, внутреннюю? "Да, хоть распять, или лучше шесть..." Но...
     Но, во-первых, полномочия, судя по документам, передавались строго дозированно и конкретно.
     От Председателя Государственной комиссии Председателю МАК - "общее руководство техническим расследованием и координация взаимодействия заинтересованных российских и зарубежных организаций ...", ни больше - ни меньше, ТЕХНИЧЕСКОЕ расследование и КООРДИНАЦИЯ.
      От Преседателя МАК еще одной комиссии - "проведения технического расследования совместно с Министерством обороны...", ни больше - ни меньше, ТЕХНИЧЕСКОЕ расследование.
     Т.е., от Председателя Государственной комиссии "вниз", по каналу МАК , отошло только ТЕХНИЧЕСКОЕ расследование, и сколько его по эстафете безответственности не передавай, ни до одной, самой последней, уборщицы, больше, чем ТЕХНИЧЕСКОЕ расследование, докатиться не может или не должно..
     Тогда откуда и на каком основании в "Окончательном отчете..." появились анализы организационных явлений, психологических, летных, работы группы руководства? На "Фуксовском", факультативно-безответственном!
     Как уже отмечалось, расследование технических вопросов было возложено на исполнителей отчета официально, и, несмотря на нахождение этой катастрофы в целом вне компетенции МАК в соответствии с ФАП, Распоряжения Председателя Правительства для этого вполне достаточно. И в отношении технических вопросов - шутки в сторону. Поэтому, с технической точки зрения, материалы "Окончательного отчета..." почти идеальны... Почти!!!
     Однако, выводы: организационные, психологические, летные и т.д., совсем другое дело. Здесь у исполнителей Отчета была полная свобода, основанная на безответственности, т.к. МАК-ответственности за эти выводы в отношении данной конкретной катастрофы не предполагают ни ФАП, ни Распоряжение Председателя Государственной комиссии.
     По этой причине для выводов характерны, как вдохновенный полет мысли, так сплошь и рядом встречающиеся противоречия с техническими фактами этого же самого "Отчета...".
     Подобное же явление, только зеркально отраженное, характерно и для написания Актов Госиспытаний образцов российской авиационной техники и вооружения, и отлично знакомо редактору сайта .
     Отличие заключается в следующем. "Окончательный отчет..." писали исполнители, ответственные за цифры и графики , но безответственные за анализ и выводы, поэтому "правильные", или лучше написать - правильнообразные, цифры и графики они сопроводили противоречащими им выводами.
     Акты Госиспытаний пишут исполнители, ответственные за анализ и выводы, но безответственные за цифры и графики, поэтому "правильные" выводы они сопровождают "придуманными" цифрами и графиками, происхождение которых "нелегитимно", а сразу после Утверждения Акта переходит в разряд "неизвестно".
      Противоречия выводов "Окончательного отчета..." технической фактуре, в нем же содержащейся, будет рассмотрено ниже. Но это было - во-первых.
      А самое главное, т.е. в-нулевых, отменил ли кто-нибудь Распоряжение Президента Российской Федерации от 10 апреля 2010 года № 225-рп, которым была создана Государственная комиссия по установлению причин катастрофы самолета Ту-154 (далее Государственная комиссия), и Председателем Государственной комиссии назначен Председатель Правительства Российской Федерации?
      И, если Распоряжение Президента Российской Федерации от 10 апреля 2010 года № 225-рп не отменено, то должен когда-нибудь состояться (а, возможно, уже состоялся) Акт Государственной комиссии по установлению причин катастрофы самолета Ту-154, утвержденный Председателем Государственной комиссии, и который на легитимных основаниях будет включать в себя анализ и выводы по организационным, психологическим, летным и другим вопросам вопросам катастрофы.
      Так что, представленный на сайте МАК "Окончательный отчет..." на самом деле не такой уж и окончательный.
     Здесь необходимо сделать важное замечание и оговорку. Выше было написано, что цифровые и графические материалы, содержащиеся в "Отчете...", правильные, но только "ПОЧТИ". На самом деле, они (цифровые и графические материалы) "научно-методически" сильно подработаны с "полупрофессиональными" попытками придания им "правильнообразности". Это хорошо видно, а методы "подработки" хорошо известны - это временная сдвижка и разномасштабное представление графиков. И тот и другой методы широко используются в "Отчете..." для достижения "правильнообразности" фактических цифровых материалов. Наш сайт указывал на это еще в апреле 2010 года (см. цитату в левой колонке).
     Но математика и физика такие науки, которые не позволяют искажать действительность без "оставления следов", ошибки легко вычисляются, а коллективная отработка отчетных документов отлично этому способствует. Каждый из исполнителей, коллективно участвующих в манипуляциях по "правильнообразности" считает необходиммым в том или ином месте отчета, иногда самом непредвиденном, вставить ту или иную цитату, снимающую ответственность лично с него.
     Еще менее уступчивая и податливая "вещь" - реальное авиационное "железо", выведшее на чистую воду уже не одного гения.
     Выделим только один момент, остальные отложим до выхода действительно окончательного отчета. На графиках и схемах, характеризующих траекторию Ту-154М, приведены 3 графика высоты: красный - реальные данные бортового радиовысотомера, сиреневый - "подработанный" график высоты от системы TAWS, к тому же "оборванный" на высоте 70 м, синий - некий еще более "подработанный" расчетный график высоты, представляющий собой "сумму" красного графика высоты радиовысотомера и "рассчетного" же профиля местности. Сиреневый график высоты от системы TAWS, кроме "неожиданной" оборванности на высоте 70 м, имеет еще две "особенности" :
     данные высоты приводятся в режиме QFE. В то же время на стр. 42 "Отчета..." отмечено: "... режим QFE невозможно использовать при отсутствии в базе данных системы аэропорта назначения.", а аэродрома Смоленск-Северный в базе данных TAWS не было;
      данные представлены с временным сдвигом 3 секунды с гениальным обоснованием, достойным одновременного присвоения Нобелевской премии по физике и аналогичной по математике - "(Сноска 25. - С учетом разницы поясного времени, дополнительно, ко времени TAWS было добавлено три секунды для синхронизации со временем бортового параметрического самописца.)" - Стр. 118.
     Т.е., один и тот же самолет Ту-154М находился одновременно в двух (!) часовых поясах (!), причем одна часть оборудования в одном поясе, а другая часть оборудования в другом поясе, а сдвижка между часовыми поясами на одном Ту-154М составляла 3 секунды (!).
     Поэтому в двух предыдущих выпусках, как и в настоящем, при ссылках на график высоты подразумевается реальный график высоты с бортового высотомера (красный). Этот график может отличаться в ту или иную сторону, или не отличаться, от графика высоты, полученного от бортовых барометрических высотомеров. Но...
     Но, имея, при одном отключенном баровысотомере ВБЭ КВС (на котором давление во время захода было "переставлено" на стандартное - об этом ниже), информацию о баровысоте еще с трех (!) исправных и правильно настроенных высотомеров, комиссия не приводит их данные на графиках. Возможно, эти графики еще находятся в "подработке", как и окончание графика TAWS, ниже высоты 70 м. Ну очень "возможно".
     Для целей настоящего цикла выпусков - установления невиновности экипажа польского Ту-154М и состояния армии "в новом облике", рассмотрение всех "научно-методических особенностей достижения правильнообразности" не так важно и достаточно обращения только к красному графику, т.к. выполняя "пробный" заход до высоты 100 м в автоматическом режиме, экипаж вполне обоснованно пользовался информацией радиовысотомера, той же самой, которой "пользовался" и автопилот. Трудно поверить и в то, что информация от баровысотомеров кардинально отличалась от информации радиовысотомеров. В мире не найдется ни одного летчика, который бы при полете на малой высоте в тумане, имея 6 высотомеров, не учитывал бы показания того, у которого они минимальны. Да и в самом "Отчете..." положений о том, что экипаж игнорировал показания баровысотомеров, нет. Есть только легкие "сомнения", что при наличии на борту 6 высотомеров экипаж, "возможно", пользовался единственным из них "переставленным", а фактически просто отключенным.
     Кроме того, еще раз оговоримся, реальных показаний бортовых баровысотомеров комиссией не представлено, а представленные синий и сиреневый графики - "расчетные", во время полета этих данных не существовало, и пользоваться ими экипаж не мог.
     Почему не приведены реальные графики бортовых баровысотомеров, почему график высоты TAWS "оборван" на 70 м, почему в него введена "сдвижка" и эта "сдвижка" именно 3 секунды будет объяснено ниже.
     Теперь вернемся к "литературным" особеностям Отчета.
      Фантастика № 2 - Использование экипажем Ту-154М аппаратуры TAWS
     На втором месте по объему и эмоциональности клеветы на экипаж, после нахождения "множественных ошибок" экипажа при заходе на посадку, на которую он не заходил, является использование экипажем, а точнее, игнорирование экипажем, системы предупреждения о приближении земли TAWS.
      Интуитивно было понятно еще в апреле-мае 2010 года, когда представители МАК начали произносить первые заклинания по этому поводу, что, при самой лучшей тренажерной подготовке, отсутствии психологического давления и ситуации психологической сшибки, выполнить самую лучшую, правильную и мягкую посадку самолета без приближения его к земле невозможно. А значит посадить самолет, как и снизить его до высоты 100 м, невозможно и без игнорирования предупреждающих сигналов и команд "PULL UP" системы TAWS.
      Впервые предупреждение системы TAWS сработало в 10:40:06 при нахождении самолета на высоте около 330 м. (Стр.180-181). В "Отчете..." это явление сопровождается фразой: "Никаких комментариев и действий экипажа на срабатывание данной сигнализации было. Сигнализация работала около 6 секунд."
      В действительности, реакция последовала сразу и незамедлительно, точно по инструкции, первый сеанс предупреждения TAWS экипаж просто прервал нажатием кнопки "переставки" давления на высотомере БВЭ КВС (об этом ниже). Но то, что действий со стороны экипажа не было - это ложь.
     Кроме того, материалы отчета не приводят информации о том, как экипаж должен был правильно среагировать на это предупреждение, чтобы потом иметь возможность снизиться до оговоренных 100 м.
      "В 10:40:32 вторично сработало предупреждение TAWS "TERRAIN AHEAD" ("ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ"). Самолет находился на высоте примерно 180 метров относительно порога ВПП 26." (Стр.184) - Но на этот раз никаких замечаний по поводу игнорирования этого предупреждения в сторону экипаже не прозвучало. Видимо, это нормально, когда для достижения заданной высоты 100 м необходимо сначала преодолеть 180 м.
     "В 10:40:41 самолет прошел в снижении высоту принятия решения 100 метров относительно торца ВПП 26." (стр.184) - Это уже было начало лжи, потому что из графика (Рис.45, стр.175) хорошо видно, что высоту 100 м в 10:40:41 самолет не "прошел в снижении", а перешел в полет с постоянной высотой 100 м. Но это была только "маленькая" ложь, "большая" последовала позже.
      "Через секунду сработала сигнализация TAWS типа "PULL UP" ("ТЯНИ ВВЕРХ"). При срабатывании сигнализации типа "PULL UP", экипаж должен немедленно перевести самолет в набор высоты до прекращения действия сигнализации. Однако, никаких действий или комментариев от членов экипажа не последовало, самолет продолжал снижение с прежней вертикальной скоростью с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также автоматом тяги." (Стр.185) - И это уже была "большая" ложь, "неприлично большая".
     Из того же графика (Рис.45, стр.175) видно, что через секунду после срабатывания сигнализации TAWS типа "PULL UP" ("ТЯНИ ВВЕРХ") самолет не "продолжал снижение с прежней вертикальной скоростью ...", как сказано в отчете, а перешел в режим полета с постоянной высотой 100 м в автоматическом режиме с последующей тенденцией к набору высоты.
     Конечно, это было связано не со срабатыванием сигнализации, а с честной и профессиональной настройкой автопилота и задатчика высоты № 1, на разрешенную руководителем полетов высоту снижения 100 м.
      И в ситуации с TAWS произошло необъяснимое событие, вмешательство Провидения сверху. Несмотря на то, что экипаж действительно игнорировал предупредительные команды TAWS, но не от разгильдяйства и непрофессионализма, а потому что так и должен был делать, по факту ситуация развивалась так, что проигнорировать предупреждения системы TAWS типа "PULL UP" ("ТЯНИ ВВЕРХ") экипажу ни разу "не удалось".
      После первого предупреждения "PULL UP" в 10:40:42 самолет "послушно" перешел в набор высоты в автоматическом режиме в 10:40:43, а в момент второго предупреждения "PULL UP" в 10:40:54 органы управления самолета уже и так находились в режиме набора высоты, в которой были переведены в 10:40:52 (Рис.49, стр.186) по команде второго пилота "Уходим" , в 10:40:51, после срабатывания задатчика высоты № 2 на высоте 60 м. Просто самолет в это время уже падал, будучи профессионально выведенным в овраг... (см. выпуск от 02.02.2011г. ).
      Т.е., сама действительность, можно даже смело сказать - объективная реальность, сложилась так, что не дала никаких поводов для обвинений экипажа в игнорировании предупреждения "PULL UP" ("ТЯНИ ВВЕРХ"), при всех срабатываниях предупреждения именно "PULL UP" ("ТЯНИ ВВЕРХ") самолет или сразу же переводился в этот режим, или уже находился в нем.
      Так на "правильные" цифры и графики, за которые существует прямая ответственность, накладывается факультативная "безответственная" ложь в виде выводов и комментариев.
     Кроме интуитивного понимания причин игнорирования команд и предупреждений системы TAWS, отмеченных выше, в самом "Окончательном отчете..." содержатся и технически обоснованные причины для этого игнорирования:
     "На момент авиационного происшествия последняя версия файла конфигурация TAWS относилась к 8 августа 2002 года (версия 10.6.2), база данных ландшафта имела версию 02.09 от сентября 2002 года, а база данных аэропортов - версию 03.04 от апреля 2003 года. Аэродром Смоленск "Северный" в базе данных версии 03.04 отсутствовал. UASC также подтвердила, что аэродром Смоленск "Северный" никогда не включался в выпускаемые ей базы данных аэропортов." (Стр. 117);
     "В Дополнении к РЛЭ самолетов Ту-154М. оборудованных TAWS, содержится дополнительное ограничение: "при выполнении посадки в аэропорту, не включенном в базу данных об аэропортах, функции раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли системы TAWS должны быть запрещены нажатием кнопки TERR INHIBIT (ЗАПРЕТ) для предотвращения выдачи ложных сигналов тревоги", при этом стандартные режимы GPWS остаются доступными." (Стр.42).
     Вот так - ни больше, ни меньше.
     Кроме того, из приведенных характеристик и назначений системы TAWS, вообще непонятно на что она реагировала и о чем предупреждала на аэродроме, не внесенным в базу данных и не оборудованном инструментальной глиссадой. Судя по "синхронному" совпадению с действиями экипажа, система ТAWS просто дублировала предупреждения задатчиков высоты самолета, только вместо российского "пик-пик-..." ласковым женским голосом вещала "PULL UP", никакого самостоятельного значения система не имела.
      Фантастика № 3 - Руководство полетами на аэродроме Смоленск-Северный осуществлялось по правилам выполнения международных полетов Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации и стран Содружества Независимых Государств (далее АИП РФ), и решение на посадку командиром иностранного экипажа принималось самостоятельно
      Для того, чтобы доказать, что этого вообще просто не могло быть, достаточно было бы двух цитат из "Окончательного отчета...":
      "Аэродромное обеспечение аэродрома Смоленск "Северный" осуществляется на основании Свидетельства № 56 о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации от 25.05.2006 года, продлено до 01.12.2014 года. Аэродром Смоленск "Северный" является аэродромом совместного базирования. " (Стр.66);
     "Допуск к международным полетам отсутствует, категорирование согласно нормам Международной организации гражданской авиации не проводилось (не предусмотрено)." (Стр. 67).
      Порядок организации полетов на аэродроме определяется ни чьим-то "послекатастрофным" вилянием, желанием и работой языком, а его освидетельствованием (категорированием, сертификацией и т.д.).
      И аэродром Смоленск-Северный был освидетельствован, как государственный аэродром совместного базирования с государственными правилами порядка организации полетов, без даже теоретической возможности привнесения различных правил организации каких-то инопланетных полетов.
      Без специальной сертификации и категорирования это невозможно.
      А то - сегодня МАК неожиданно и без категорирования распространил свои правила на аэродром Смоленск-Северный, а завтра, так же неожиданно, распространит на какой-нибудь перекресток. И будут производители анализов из МАК (все в душе - летчики ) не проезжать перекресток по ПДД, а "пролетать" его по правилам международных полетов АИП РФ. Что тогда получится на этом перекрестке?
      И руководитель полетов не зря спросил командира Ту-154М в 10:34:56: "500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?" (Стр.23 транскрипции радиопереговоров.) И прожектора стояли по-военному, и командовали по-военному, и исполняли по-военному. Даже никаких намеков на выполнение захода по правилам АИП РФ.
      Но, чтобы показать не только то, что организация полетов по международным правилам была вообще невозможна, но и то, что этого не было и фактически, остановимся на фактах более подробно.
     Вся страна уже наизусть выучила положение, что заход Ту-154М выполнялся по международным правилам АИП РФ, что руководитель полетов никакого отношения к разрешению на посадку не имеет, командир экипажа сам принимает все решения под свою ответственность, а руководитель полетов может только в экстренном случае запретить посадку, если вдруг полоса оказывается неожиданно несвободной, или интервал до впереди заходящего самолета становится недопустимо малым.
     "Согласно АИП РФ диспетчер обязан запретить посадку-воздушного судна и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если: - в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна или на ВПП имеются препятствия, угрожающие безопасности полета; - на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами." (Стр. 177)
     Тогда вернемся к заходу польского же Як-40 в тот же самый день, на том же самом аэродроме, под управлением той же самой группы руководства полетами.
     В 09:14:41 следует команда руководителя полетов польскому Як-40 "Уход на 2-й круг" (Стр. 7 транскрипции радиопереговоров)? Это команда или не команда? Это ограничение прав командира Як-40 на самостоятельное принятие решения или не ограничение? Как же посмели? Может быть в этот момент полоса оказалась занятой, или впереди заходящий самолет неожиданно "затормозил"? Ничего такого не было, а команда на запрет посадки прозвучала...
     Еще показательне сравнение команд, выданных группой руководства полетами на посадке польскому Як-40 и российскому Ил-76:
                                    Як-40                                                                                                              Ил-76
     09:07:52 "Пятьсот заняли?"
     09:08:45 "Польский, Papa Lima Fox 0-3-1, разрешите заход на посадку."         09:18:45 "Да, да, с посадкой."
     09:08:51 "0-3-1, выполняйте заход, удаление 16"
     09:09:03 "Разрешил 0-3-1, я "Корсаж"                                                                09:18:46 "Хорошо, третий протяните."
     09:11:30 "0-31, выполняйте вправо на посадочный"                                        09:21:48 "8-17-й выполняйте 4-й, удаление 17"
     09:12:12 "0-31, удаление 10 (нрзб). вход в глиссаду".                                       09:23:19 "8-17-й, удаление 10, на курсе, на гл"
     09:13:03 "0-31, подходите к дальнему, на курсе, глиссаде".                              09:24:15 "6 на курсе, глиссаде."
     09:13:37 "4, на курсе, глиссаде."                                                                           09:24:44 "4 на курсе, глиссаде."
     09:13:42 "(нрзб) фары включите."                                                                        09:24:23 "8-17, посадка дополнительно, 140, 3                                                                                                                                                     метра, фары включите..."
     09:14:09 "2, на курсе, глиссаде."                                                                           09:25:22 "Ошибочно, 2."
     09:14:35 "(нрзб) полосу наблюдаете, выше!"                                                      09:25:45 "Наблюдаешь?"
     09:14:41 "Уход на 2-й круг."                                                                                 09:25:49 "Уходи на 2-й круг."
      Как говорится: "Найдите 10 отличий!"
      Есть отличие во времени команды на включение фар - для Як-40 она прозвучала после пролета отметки "4 км", а для Ил-76 - до нее (в таблице, в колонке Ил-76, редактором эти два события поменены местами "для симметрии", но время оставлено без изменений).
     Можно было бы подумать, что коренное отличие в наличии команды "посадка дополнительно", выданной Ил-76, но, спустя 1 час 15 минут (10:39:40), такая же команда "Посадка дополнительно, 120-3 метра." была выдана руководителем полетов польскому Ту-154М.
     Т.е., никаких отличий в наборе команд, выдаваемых группой руководства полетами польским и российскому самолету нет, а российский Ил-76 по определению не мог заводиться на посадку по международным правилам АИП РФ.
     Кроме того, также по определению, сама группа руководства полетами в течение одной летной смены не могла одни самолеты заводить по "государственному", а другие по "коммерчески-международному". Это неприменно привело бы ее к противостоянию "внутреннего барьера" и "психологической сшибки". Так не бывает.
      А что означает фраза из "Отчета...": "При отсутствии метеоусловий для посадки, специалисты группы РП были в полной уверенности, что экипаж выполнит выданное ему указание об уходе на второй круг с высоты 100м, т.к. только на этих условиях ему был разрешен заход." (Стр.130)
      Как это так, "специалисты группы РП были в полной уверенности..."? А как же возможность экипажа самостоятельно принять решение под свою ответственность? Или ГРП про нее не знала? До катастрофы "были в полной уверенности...", а после катастрофы засомневались? Все-таки великое французское слово "СОМНЕНИЯ"...
      Оказывается, даже по чудесным международным правилам организации полетов АИП РФ, роль группы руководства в выдаче разрешения на посадку не такая уж и ничтожная. - "Согласно АИП РФ ENR 1.5-3 раздел 2.3.8 посадка воздушного судна производится по разрешению диспетчера." (Стр.185).
     Поэтому и в случае с катастрофой Ту-154М не надо эту роль так уж преуменьшать. Вообще, при всех существующих правилах организации полетов, когда говорят о самостоятельности принятия решения на посадку командиром экипажа, говорят о его самостоятельности после полученного разрешения на посадку. Т.е., получив разрешение на посадку, он может решить производить ее или не производить, но решить произвести посадку в отсутствие такого разрешения... Этого не может быть. Это только российский Ил-76 с подразделением десантников на аэродром Приштина (к этому еще вернемся). Но экипаж польского Ту-154М под командованием Аркадиуша Протасюка 10.04.2010г. под Смоленском разрешения на посадку не запрашивал и с земли этого разрешения не получал!
      
      Продолжение 2.2 от 21.02.2011 г. >>>>>

     С уважением.
     Н.Камзеев

Обновлено 24.12.2017 г., оригинал доступен по адресу: http://warandmeasure.com/other/20110221tupaya-2.html

Справочно-информационные и консультационные работы в области военной техники и вооружения, реклама на страницах сайта (подробнее)

 

Все российские имена, фамилии, названия и абревиатуры , не обозначенные ссылкой, на сайтах www.warandmeasure.com и www.milconskam.com являются образными и обобщенными, а их совпадения с реальными - случайными.

© 2009-2017 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается on-line использование со ссылкой на www.warandmeasure.com или www.milconskam.com