Не делайте неправды в суде, в мере,в весе, и в измерении:
(Библия. Левит 19,35)
ВОЙНА и МЕРА в РОССИИ
(Мера: "Только не было б Войны...")
                

                                      Российские генералы, военные и промышленные, никогда не готовились к реальной войне - 
они всегда были заняты непримиримыми войнами между собой
за место у корыта с государственным военным бюджетом...
И многие торговали заблуждениями и лживыми чудесами... О, математики, пролейте свет на это заблуждение

(Леонардо да Винчи)
ГЛАВНАЯ      О редакторе      Авторские статьи редактора      Новости и комментарии     PUSSY RULYAT*©                       ССЫЛКИ: Помочь в развитии и содержании проекта
(подробнее)

Архив статей редактора
(по направлениям):

(перенос на новую платформу архива за период 2010 - начало 2015 г.г. производится постепенно и выборочно, весь архив доступен в разделе
Архив статей редактора
(начальная версия, до 01.10.2015г.):

     Теория и практика летных испытаний

     Социальное нападение власти на военнослужащих

     О профессионализме

     Другое

     Война и армия в жизни общества


Архив статей редактора
(по темам):

Выбрать направление:

-


Архив статей редактора
(начальная версия, до 01.10.2015г.):

Теория и практика летных испытаний

Война и армия в жизни общества;

О профессионализме;

Социальное нападение власти на военнослужащих

Другое

Последние статьи редактора:

09-02-2017 - Один «авиационный удар» - сколько это (американская статистика и российская наука побеждать)?

08-04-2016 - Оценка высокоточности и точечности российских авиаударов в Сирии
Часть 2

30-03-2016 - Оценка высокоточности и точечности российских авиаударов в Сирии
Часть 1

22-02-2016 - Оценка высокоточности и точечности российских авиаударов в Сирии
Часть 3

06-12-2015 - И турки поступили по-турецки, и ракета прилетела неизвестно откуда… Нужна ли кому-нибудь в России вся правда про сбитый Су-24М?

02-02-2011 - Чудовищно тупая анонимка...
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)
(Продолжение 1.2)

02-02-2011 - Чудовищно тупая анонимка...
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)
(Продолжение 1.1)

23-01-2011 - Чудовищно тупая анонимка...
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)

14-01-2011 - Хроника имитации испытаний вертолета Nu-28H
(Продолжение 9)


Фото дня

Международный дебют MQ-9, модель Reaper впервые была показана зарубежной публике 15 июля 2017 года на авиашоу в Lethbridge, пров. Альберта (Канада)

24-07-2017 14:20 - Источник: ВВС США

Американский ракетный крейсер USS Hue City (CG 66), типа  Ticonderoga, в рамках учения Sea Breeze 2017  14 июля 2017 года выполнил артиллерийские стрельбы в Черном море из 5-дюймовых орудий  Mark 45 и  Mark  86, на переднем плане противолодочный корвет береговой охраны Украины Hryhoriy Kuropyatnykov (BG 50)

18-07-2017 13:12 - Источник: ВМС США

   Еще фотографии >>>>>


Последние новости и комментарии:

24-07-2017 23:44 - F-35: есть 100000 часов суммарного налета

24-07-2017 16:04 - Начались войсковые испытания модернизированного ганшипа AC-130J Block 20

23-07-2017 10:03 - За 5 последних лет Индия потеряла 5 Су-30

22-07-2017 19:37 - Подписано предварительное заключение по государственным совместным испытаниям первого этапа опытного самолета Т-50? Что это значит?

   Еще новости и комментарии редактора >>>>>


Повторение пройденного:

26-11-2010 00:02 - Неоригинально и буднично: «Зеркало для Героев»

  

Я спросил: "Зачем ты, Нинка?" -
"Чтоб женился", - говорит…
(В. Высоцкий)

Чудовищно тупая анонимка...
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)
(Продолжение 1.1)

Командир экипажа польского Ту-154 честно и достойно
выполнил свой воинский и профессиональный долг перед Польшей,
и погиб, защищая Россию…
Никаких оснований считать его виновником трагедии - НЕТ!

Оригинал написан: 02-02-2011

      <<<<< Начало от 23.01.2011 г..

     Именно так, по Высоцкому, сладкоголосые мальчики, с ловкими упругими язычками и розовыми мягкими губками, пытаются войти в семью ("жениться"), стремясь к ее членам для их приятного удовлетворения. Они смотрят на мир по-женски кокетливыми глазами, имитируя наивность, восторженность и страстную преданность, и работают, работают, работают язычками и губками. Потом они, наконец, входят в семью, в том числе семью власти, и, чтобы забыть ужасы своей извращенной молодости, начинают творить с народом еще более ужасные извращения...
      Иногда они становятся сладкоголосыми генералами, которые сразу после катастрофы Ту-154М с честным, принципиальным и мужественным взглядом, направленным в объективы телекамер, утверждают, что аэродром Смоленск-Северный является аэродром 1 класса (на 10.04.2010г.). На это заявление было обращено внимание в самом первом выпуске .
      Так, что же такое - аэродром первого класса по меркам армии "нового облика", т.е. после 01.02.2010г., в которой оставили служить самых лучших и сладкоголосых, не считая бесквартирных полковников "за штатом".
     Состояние аэродромного оборудования и группы руководства полетами военного (совместного базирования) аэродрома Смоленск-Северный (на 10.04.2010г.)
     Как и в предыдущем выпуске от 23.01.2011 г., цитирование будет вестись по материалам МАК : Окончательному отчету технической комиссии... и Транскрипциям переговоров группы руководства полетами, доступных для скачивания на специальной странице МАК .
     В ...ых попытках обвинить в катастрофе экипаж Ту-154 составители отчета сами вылили все сведения о сотоянии аэродрома и группы руководства полетами на страницы "окончательного" отчета, не надо ничего даже домысливать, все проясняется само по себе, просто эти сведения необходимо было собрать воедино со всех страниц и систематизировать…
      Наиболее выразительны слова руководителя полетов, характеризующие состояние "нового облика", которыми он сопровождал свой ответ по запросу гражданского самолета "Трансаэро-331" о прогнозе погоды: "Прогноз тут в новом облике (выделено редактором), блин, вообще не ожидали тумана, вот обещают где-то с час еще, что туман будет." (10:10:58, стр. 29 транскрипции переговоров по открытому микрофону).
      Итак, аэродром "1 класса" в армии "нового облика" - это прежде всего полаэродрома, т.е. аэродром только с одним курсом взлета и посадки, что в значительной степени так же явилось сопутствующей причиной катастрофы, но об этом позже.
      Т.к., основная направленность официальной версии - это слабая профессиональная подготовка экипажа польского Ту-154, и нахождение его под прессом психологического давления, начать необходимо с человеческого фактора, т.е. сравнения профессиональной подготовки экипажа Ту-154 и группы руководства полетами на аэродроме Смоленск-Северный.
      В выпуске от 16.06.2010г. предпологалось: "Так и чувствуется неприличный намек на скорое включение в текст дополнительных групп: 1А - "Общий уровень организации летной работы и подготовки группы руководства полетами в в.ч.ХХХХХ ВВС России" и 2А - "Формирование группы руководства полетами и состава аэродромного оборудования на аэродроме Смоленск-Северный и их подготовка к полетам 10.04.2010." Это было бы захватывающее повествование из серии "Миссия невыполнима"... Мы бы узнали много интересного - очевидного, но кажущегося невероятным..."
     Так и произошло.
      Хотя формально отдельного раздела, аналогичного разделу "1.5.2. Оценка профессиональной подготовки членов экипажа и организации летной работы" - Стр.26, для группы руководства в Отчете ... так и не появилось, но фактического материала вполне достаточно.
      Что вменяется в недостатки подготовки польского экипажа, если отбросить незначительные декларативные:
      экипаж был сформирован 2 апреля (Стр.27);
      в подразделении отсутствует тренажерная техника, без которой практически невозможно... (Стр.27);
      в подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ту-154М для четырехчленного состава экипажа. (Стр.28);
      "К недостаткам следует также отнести тот факт, что срок действия присвоенного метеоминимума (60x800) у командира закончился в феврале 2010 года." - (Стр.28).
      Сравним с аналогичными данными группы руководства полетами и руководителя полетов:
      группа руководства полетами была сформирована не ранее 6 (!) апреля, т.е. еще позже, чем экипаж, т.к помощник руководителя полетов и руководитель зоны посадки (в данном случае ключевая фигура) были проикомандированы к воинской части аэродрома Смоленск-Северный только 5 апреля 2010 года, а допущены к руководству полетами - 6 апреля (Стр.30 - 31) - стоит ли говорить о том насколько полно и качественно проводилось обучение помощника руководителя полетов и руководителя зоны посадки в ночь с 5 на 6 апреля 2010г., и насколько насыщенными были учебные планы подготовки...;
      ... тренажерная техника, без которой практически невозможно... , ну уж на аэродроме Смоленск-Северный, по всей видимости, этой тренажерной техники завались - "10 тысяч штук...", как у Карлсона на чердаке, просто в отчете об этом не сказано, как о само собой разумеющемся, как и на любом российском военном аэродроме;
      численный и должностной состав группы руководства полетами на аэродромк Смоленск-Северный 10.04.2010г. так же был изменен относительно требований руководящих документов, только в сторону уменьшения, в частности в нем, согласно Отчета..., не было планшетистов, что при существующем техническом оснащении, которое будет рассмотрено ниже, существенно повлияло на возникновение катастрофы и ее последствия. Хотя, конечно, Инструкция по переходу от многочленного состава группы руководства к четырехчленному, несомненно, уже имеется, появилась сразу после прочтения этого выпуска, только тоже не обозначена в Отчете...;
      относительно спорного просроченного метеоминимума командира экипажа, можно возразить: "А вдруг в Брюсселе 11.02.2010г., как позже и в Смоленске 10.04.2010г., туман неожиданно сел на 15 минут после двух заходов какого-нибудь самолета типа Ил-76 и закрыл аэродром, а потом раз - и рассеялся. И все это случилось внутри 30-минутного интервала между инструментальными замерами погоды метоослужбой аэродрома в Брюсселе, так что кроме экипажа Ту-154 никто этого не почувствовал. Так же бывает, на 15 минут и все..." Но это - отступление, главное, что срок, прошедший со дня последней практической проверки руководителя полетов, 27.06.2009г. (Стр.29), до катастрофы 10.04.2010г., так же не блещет своим строгим соответствием требованиям российских военных документов по организации полетов.
      Так что, если не считать несомненного преимущества подготовки группы руководства полетами в обилии и техническом совершенстве используемых для обучения тренажеров, все остальные параметры профессионализма находятся, как минимум, на одном уровне.
      То же самое следует отметить и относительно психологического давления на экипаж и группу руководства полетами. Относительно польского экипажа рассматривается два факта: нарушение стерильности кабины, при документально не доказанных фактах давления, и предыдущий неудачный опыт взаимодействия с командованием.
      С российской группой руководства все точно также: нарушение стерильности КП при недоказанных фактах давления (возможно, некто "Красн.", находящийся на КП, писал руководителю полетов угрожающие распоряжения в блокноте или набирал их на смартфоне), негативный опыт взаимодействия руководителя полетов с "главкомом" при приеме "ФСБ-шного" самолета: "Так на меня главком выходит, матом ругался, что я хуйнёй занимаюсь (нрзб) (смех) (нрзб)" (09:57:31, Стр. 26 транскрипции открытого микрофона...).
     Что же касается нарушения стерильности, то по-российски это выглядело вообще как антисанитария, и если в кабине Ту-154 должностные лица, что-то неразборчиво бубнили, то на российском командном пункте, некто "Красн." вообще забирал микрофон у руководителя полетов и выходил в открытый (!) эфир, вмешиваясь в управление: "1-0-1, после контрольного захода у Вас топлива хватит на запасной?" - 10:25:11, Стр. 21 транскрипции радиопереговоров...
     Любой специалист, знакомый с организацией управления полетами, скажет, что когда постороннее лицо выхватывает микрофон у руководителя, тем более на посадочном (!) канале, и само выходит в эфир - это полный беспредел, это яркая иллюстрация "стерильности и отсутствия давления", это просто антисанитария и размазывание группы руководства по стенке... Только за одно это можно признать "наземный пресс" виновником катастрофы... И относительно российского военного самолета так бы и было.
      Плавно перейдем к этой самой радиостанции, использовавшейся для руководства полетами 10.04.2010г. Судя по транскрипции переговоров - в обеспечении полетов задействовалась одна единственная радиостанция на всю часть, работающая на одной частоте 124 МГц для всех пользователей и зон ответственности, что само по себе - нонсенс. Самое примечательное, что в этой радиостанции не отключается микрофон, наверное... Потому что объяснить, зачем в эфир выдаются команды типа: "Ну я попросил это (нрзб) оперативного «Логики» по одному телефону выйти московскому. Он вышел, говорит: «пока не вылетал», а там правда-неправда." - (08:49:18 - Стр. 1 транскрипции радиопереговоров), или: "Да, я ему сказал (нрзб), да, я ему сказа... какой командир наш?" - (08:59:17 - Стр.3 транскрипции радиопереговоров), или, наконец, ставшее классикой на все времена об армии "нового облика": "Серёга, я тебя убью, блядь, эти бойцы опять на полосе (нрзб)." - (09:10:51 - Стр.6 транскрипции радиопереговоров).
     Хотя, возможно, это отражение общей СТРАТЕГИИ ПОДАВЛЕНИЯ, характерной для современной армии "нового облика". Например, если противник разместит ПРО, мы выйдем из договора по СНВ и подавим его ПРО небывалым числом баллистических ракет, а пока противник тратит миллиарды долларов на разведывательные спутники, чтобы узнать, о чем говорят на российских военных аэродромах, мы легко подавляем их пропускные способности рассказами про российских бойцов срочной службы, а их у нас опять стало много...
      О метеооборудовании аэродрома Смоленск-Северный.
     В предыдущем выпуске от 23.01.2011 г. уже говорилось, что приборы для измерения высоты облаков, являются очень дорогими приборами, имеющими крайне низкую степень проникновения на российкие военные аэродромы, даже используемые постоянно и ежедневно, в отличие от Смоленка-Северного. Но именно там они были в необъяснимо большом количестве, как и тренажеры.
     В соответствии с "Окончательным" отчетом (Стр.48) для определения метеоданных 10.04.2010г. на аэродроме Смоленск-Северный использовались: два (!) датчика высоты облаков - ДВО-2, два (!) регистратора высоты облаков - РВО-2М, два измерителя параметров ветра - М-49 и один ртутно-чашечный барометр без названия.
     Итого четыре (!) прибора для определения высоты облаков и ни одного (!) термометра. При этом температура измерялась постоянно...
     Нижний край облачности впервые измерили 09:06 (при верхней и средней облачности нижний край не определяется - ред.) - 150 м , доложили по телефону диспетчеру и дежурному синоптику в г. Тверь... (Стр.53 Отчета...)
     Потом провели измерения в 09:26 - 100 м, доложили по телефону диспетчеру (Стр.54 Отчета...). Т.е., 09:26 это момент достижения параметрами атмосферы метеоминимума аэродрома - 100 х 1000.
     Далее, в 09:36, произошло примечательное по своему смыслу событие: дисциплинированный, высоко профессиональный и исполнительный руководитель полетов запросил информацию о погоде у метеослужбы, он же исполнял свой долг и не мог поступить иначе.
     Не менее дисциплинированный, высоко профессиональный и исполнительный метеоспециалист (не чета польскому экипажу) моментально исполнил запрос и выполнил замер, получилось 80 х 800, т.е. нижний край 80 м, и выход метеоусловий за метеоминимум аэродрома. Но главное - не это, а то, что получив запрос от руководителя полетов, результаты измерения метеоспециалист передал почему-то диспетчеру и дежурному синоптику в г.Тверь (Стр. 54 Отчета...)
     А руководитель полета, пребывая в высших сферах, перебирая в уме все свои достоинства, и гордый тем, что его дисциплинированность, профессионализм и исполнительность значительно выше, чем у польского экипажа, возможно, забыл, что запрашивал метеослужбу о погоде.
      Запросил и забыл, причем забыл синхронно с метеоспециалистом, у которого запрашивал, и который, в свою очередь, тоже забыл, кто у него запрашивал... Вот что значит слаженность группы руководства полетами - полная синхронность...
      И это понятно... Потому что руководитель полетов никак не мог себе позволить узнать нижний край облачности в период с 09:26 до 10:23.
      Потому что в 09:27 закончился уходом на второй круг первый заход Ил-76, и в период 09:37 - 09:38, уже при условиях 80х800 - хуже метеоминимума аэродрома и метеоминимума Ил-76, руководитель полетов рисковал жизнью экипажа российского (!) Ил-76, заводя его второй раз на посадку. А в 10:23 он принял под управление польский Ту-154, чего никак не имел права делать, зная он текушее состояние метеоусловий и прогноз погоды. Нет, в период с 09:26 до 10:23, этого он себе позволить не мог, лучше спросить, продемонстрировать дисциплинированность, профессионализм и исполнительность, и забыть, что спрашивал. Российский руководитель полетов не может быть виновным...
      В 09:43 начальник метеостанции составил штормовое предупреждение по аэродрому Смоленск-Северный, и опять сообщил всем, кроме руководителя полетов (Стр.55 Отчета...), может у них обида на бытовой почве? Кто-нибудь кого-нибудь затопил по-соседски...
      В 09:50 фактическая погода и шторм-предупреждение были доложены начальнику комендатуры - командиру в ч 06755.(Стр.55 Отчета...) Но тот, по всей видимости, тоже был в обиде на руководителя полетов... Но он же не старшина, он прямой начальник... И если он не известил руководителя полетов, то ...
      В 10:00 новый замер - 80х800, и опять (!) мимо руководителя полетов...
      Следующий замер состоялся в 10:28 (!), несмотря на красивую сказку про то, как российские метеоспециалисты четко измеряют параметры атмосферы через каждые 15 минут (Стр.48 Отчета...), замер в 10:15 был пропущен, чтобы перешагнуть за отметку в 10:23. В 10:28 было установлено 60х600 (!), но про этот замер начальник метеопоста скрыл вообще от всех... Ну просто, замерил для интереса и скрыл, чтоб всем стало хуже... Опять же, вспоминая В.С. Высоцкого: "А четвертый, то, что крайний, боковой, так бежит - ни для кого, ни для чего..."
      Для руководителя полетов все развивалось лучше некуда, он обладал неосуждаемой спасительной неосведомленностью о погодных условиях. Уже все в части знали, что погода 80х800, и бойцы срочники, гуляющие по ВПП, и даже не знающий русского языка экипаж польского Як-40, и ему как-то довели на пальцах, и только один руководитель полетов на всем аэродроме не знал нижний край облачности и видимость... Он, словно в забытьи, оперировал какими-то 400 м, о которых ему никто не докладывал...
      Как всегда в российской военной авиации, всех подвела бездушная, безэмоциональная и не подверженная влиянию железяка - неисправный, заедающий и не отключающийся от режима "передачи" микрофон радиостанции, который с 10:05:19 до 10:06:20 хладнокровно и без разрешения разнес на весь эфир неизвестно кому сказанные слова руководителя полетов: "Ну а сейчас? - Сколько влажность? - 80х800 дают. - Что? - не понял..." (Стр. 17 транскрипции радиопереговоров)... И это стало нельзя стереть под видом очистки записи от шумов. И стало ясно, что в 10:05 руководитель полетов знал погоду...
     И на стр. 55 "Окончательного" отчета пришлось вписать абзац: "В 10:05 руководитель полетов по телефону запросил у метеоролога "Сейчас что даешь? ...Ну шторм выписал"? Метеоролог ответил: "Сейчас 80 на 800 даю...штормовую погоду". И стало ясно, что руководитель полетов узнал о состоянии метео на 09:36 - 80х800 только в 10:05, ровно за 35 секунд до того, как неизвестно кому выдал ее в эфир.
      Эти 35 секунд "спасли" руководителя полетов от российской ответственности за заведение во второй раз Ил-76 при метеоусловиях, хуже метеоминимума аэродрома. Но... До 10:23 ему в неведении удержаться все же не удалось, на каком основании он в 10:23 принял под управление Ту-154, и почему ни разу четко не сообщил его командиру нижний край облачности, который был ему известен, - 80 м? Может быть тоже в отместку? "Раз", - думает: "Эти сволочи скрывали от меня целый час высоту нижнего края, то я экипажу Ту-154 тоже ничего не скажу..."
      А сказал бы четко: "Нижний край на аэродроме - 80 м, а там в овраге, куда мы вас планируем воткнуть, метров 20, не больше..." Возможно, и решение на борту было бы принято другое.
      В заключение еще пара штрихов "о новом облике".
      В материалах объективного контроля отсутствует одна крайне важная информация: прямые переговоры по громкоговорящей связи руководителя полетов и метео - "При прослушивании скопированной информации установлено, что по каналу № 7 (ГГС РП - метео) с бобины №5 отсутствует информация о переговорах РП - метео 10 апреля 2010 года, а имеется старая запись, относящаяся к октябрю-ноябрю 2009 года, что свидетельствует о неисправности блоков головок стирания и записи по данному каналу." - Стр. 82.
     Кроме затруднения анализа процесса обмена метеоинформацией, эта запись показательна с точки зрения уровня "нового облика". Выход из строя головок относится комиссией к ноябрю 2009 года, а в декабре начался переход к "новому облику", который закончился к 01.02.2010г. Ни за 2 месяца переходного периода, ни еще за два месяца полноценного "нового облика", никто и не подумал исправить магнитофон или хотя бы перекоммутировать канал этих переговоров на резервный. И это на аэродроме «1 класса»!
     А об удивительной схеме дальностей метеовидимости, размещенной на метеопосту, рекомендуем читателям прочитать самостоятельно в "Примечании" на стр. 49 Отчета...
     Светосигнальное оборудование на аэродроме "1 класса".
     В соответствии с Отчетом ... (Стр. 62), в качестве светосигнального оборудования использовалась система Луч-2МУ, заводской номер АК 14152045, 1991 года выпуска, развернуто по схеме ССП-1 с МКп-259 (т.е. тоже с одним курсом) без огней импульсной линии.
     Цитата, стр.63: "Определить состояние светосистемы на момент АП не представилось возможным. Согласно рапорту водителя-прожекториста, 10.04.2010 в период 7:00 до 8:00 при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154М проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным в виду большой интенсивности полетов до 5:00 11.04.2010. Замечаний от экипажей, выполнявших полеты в этот период, в Комиссию не поступало. Контрольный осмотр был проведен в 9:00 11.04.2010. Обнаружено, что огни второй и третьей групп (800 и 700 метров от торца ВПП 26) отсутствуют, имеются осколки светильников, кабель питания оборван. На огнях первой группы (900 метров) были разбиты светофильтры, из трех лампочек горела одна. Данные группы огней находятся за пределами аэродрома, в городской черте, в легкодоступных, неохраняемых местах. Светотехническая система была восстановлена 14.04.2010, что подтверждается данными облета 15.04.2010."
     Если читать буквально, то, доверяя водителю-прожектористу и экипажам, производившим полеты 10.04. и до 05:00 11.04.2010г., в период с 05:00 11.04.2010г. до 09:00 11.04.2010г. , за 4 (!) часа, в условиях начавшегося расследования причин летного проишествия и, главное, на глазах бесцельно бродящей по аэродрому массы бойцов, не известными и никем не замеченными вандалами были похищены огни второй и третьей групп (800 и 700 м), оборван кабель питания и разбиты две лампочки из трех в огнях первой линии - 900 м. Бывает... Однако, "светотехническая система была восстановлена 14.04.2010г.", и всем сразу стало легче.
      
      Продолжение 1.2 от 02.02.2011 г. >>>>>

     С уважением.
     Н.Камзеев

Обновлено 01.12.2016 г., оригинал доступен по адресу: http://warandmeasure.com/other/20110202tupaya-1.html

Справочно-информационные и консультационные работы в области военной техники и вооружения, реклама на страницах сайта (подробнее)

 

Все российские имена, фамилии, названия и абревиатуры , не обозначенные ссылкой, на сайтах www.warandmeasure.com и www.milconskam.com являются образными и обобщенными, а их совпадения с реальными - случайными.

© 2009-2017 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается on-line использование со ссылкой на www.warandmeasure.com или www.milconskam.com